ברוכים הבאים, מבקר! [ הרשם | התחבר

פרסם

 

קופץ כמו טריומף פוני

  • פורסם: 17/11/2017 21:30
  • : 722 ימים, 7 שעות
קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 1קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 2קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 3קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 4קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 5קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 6קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 7קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 8קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 9קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 10קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 11קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 12קופץ כמו טריומף פוני - תמונה 13

פירוט

מאת : יוחאי שנער .

“הנסיך המצרי”, אנית סוחר בריטית שהפליגה מנמל לונדון ביום שני, ה-2 באוקטובר 1967, בדרכה לחיפה, נשאה בבטנה מטען יחודי: 48 ערכות ראשונות להרכבה של מכונית מדגם טרייומף פוני, ערכות שיועדו לחברת אוטוקרס בטירת הכרמל, הלא היא יצרנית הסוסיתא. בכך אמור היה להיפתח עידן חדש עבור החברה הישראלית, שבו יורכבו כל שנה כמה אלפי יחידות של רכב השטח הקל וישלחו כולן לייצוא. החזון הזה לא התממש מעולם.

הנסיך המצרי. בדרך לחיפה?

בשנות השישים יצרה סטנדרט-טרייומף הבריטית, שהפכה ב-1961 לחברת-בת של ליילנד מוטורס הגדולה והרווחית, שורה של מכוניות קטנות ובינוניות תחת מותג היוקרה-להמונים “טרייומף”. גאוותה היתה על מכוניות הספורט הפתוחות מתוצרתה, שיועדו בעיקר לשוק הצפון-אמריקאי. כל אותה עת המשיכה לייצר – ממש לצד אותן ה- TR האגדיות – שורה של דגמי מסחריות קלות, שחדשנות וספורטיביות היו מהן והלאה. ב- 1963 החלו אנשי טרייומף לפתח את האג’קס, לימים ה- 1300, שהציגה מבנה מודרני במיוחד: הנעה קדמית, מנוע אורכי ותיבת הילוכים מתחת למנוע.

הטרייומף אג’קס, כאן בגרסת 1500 ישראלית, היתה הבסיס המכני לפוני.

המבנה הזה התאים היטב גם למסחרית קלה עם הנעה כפולה, א לה לנד רובר. הארי ובסטר, המהנדס הראשי של טרייומף ומי שעמד בראש קבוצת הפיתוח של האג’קס, סיפר על כך בראיון לשבועון “אוטוקאר”, שהתפרסם ב- 18 בפברואר 1966, זמן קצר לאחר השקתה של ה- 1300: “אין לנו תכניות כאלו כרגע, אם כי אנחנו עשויים להשתמש בתצורת ההנעה הזו למכוניות מסחריות, במועד מאוחר יותר. ובמקרה שלא הבחנת בכך”, פנה ובסטר למראיין, “מיקומו של הגל הראשי של תיבת ההילוכים מאפשר ליצור רכב יפה מאוד עם הנעה כפולה!”. ובסטר לא דייק. כבר באביב 1964 יצרה מחלקת הפיתוח של סטנדרט-טרייומף אב-טיפוס ראשון במסגרת פרוייקט “פוני”. תמונות של הרכב הזה לא שרדו, אך אב-הטיפוס השני, שיוצר כמה חודשים בעקבותיו, כלל שלדה חד-מישורית שאליה הוברג מרכב מתכת ספרטני ביותר, עם תא פתוח לשני אנשים, וארגז מודולארי למטען. השמשה הקדמית היתה ישרה וצויידה בציר קיפול לפנים. חזיתו של הרכב היתה עשויה פיברגלאס, וגם אותה ניתן היה לקפל לפנים, לצרכי תחזוקה שוטפת. גג פיברגלאס הוצע בחלק מהתצורות. למנוע האורכי חוברה תיבת ארבעה הילוכים עם קישור קבוע לדיפרנציאל בסרן הקדמי. בעזרת בורר הילוכים משני ניתן היה לשלב הילוך העברה נמוך ובו-זמנית להפעיל מצמד “שיני כלב”, שהעביר את הכח גם לסרן האחורי. הסרן הקדמי היה מטיפוס דה דיון, עם קפיצי עלים ובולמי זעזועים. מאחור הותקן סרן “חי” עם קפיצי עלים ובולמי זעזועים.

שלדת הטרייומף פוני.

שרטוט תיבת ההילוכים וההעברה של הפוני.

בסוף פברואר 1966 חתמו סטנדרט-טרייומף ואוטוקרס על ההסכם ביניהן, במסגרתו רכשה היצרנית הבריטית (דרך חברת-בת שהקימה בישראל שנתיים קודם לכן) כ- 20% בבעלות על אוטוקרס. החוזה המסועף לא כלל אזכור כלשהו של הפוני. נראה שזמן קצר אחר-כך החליטו הבריטים להעביר את הפוני לידיים ישראליות. אולי העריכו שמוצר חקלאי זה יתאים לישראל – ולמדינות אחרות – יותר מאשר לאנגליה, ואולי ביקשו גם לנצל את יחודה של אוטוקרס ביצור מרכבי פיברגלאס בכמויות קטנות. כך או כך, ביולי אותה שנה ביקר בישראל מנכ”ל סטנדרט, ג’ורג’ טרנבל, נפגש עם שר האוצר פנחס ספיר ושר התעשייה והמסחר חיים צדוק, והגיש להם הצעות כלליות לגבי שיתוף-פעולה עתידי עם אוטוקרס. בהצעות אלו נזכרה לראשונה הפוני. ב- 5 אוגוסט כתב מנכ”ל ליילנד מוטורס, הלורד סטוקס, למנכ”ל משרד התחבורה שאול בר-זאב כי בכוונת הבריטים לאפשר לאוטוקרס לייצר את הפוני, שהוגדרה כמכונית מסחרית קלה, ולמכור אותה בשוקי יצוא. זה היה קיץ קשה מאוד ליצרני הרכב המקומיים, אוטוקרס ואילין תעשיות, שהתמודדו עם מיתון חריף בשוק המקומי לצד איום משמעותי על המשך עצמאותם של שניים משלושת הספקים של אילין. בממשלה גברו הקולות לאחד את המפעלים. מנכ”ל אוטוקרס יצחק שובינסקי, כתמיד אשף ביחסי ציבור, כינס מסיבת עתונאים בראשית אוגוסט ודיבר בשבחי עתידה של אוטוקרס. בין השאר ציין כי החברה קיבלה את הזכויות הבלעדיות ליצור הפוני, בהיקף הנאמד באלפיים יחידות לשנה: חלקן ישווקו בארץ וחלקן ייוצאו. אוטוקרס, הוסיף שובינסקי, גם תייצא לטרייומף רכיבים עבור הפוני.

הפוני הראשונה בישראל: אב-טיפוס בריטי, .1966

סוגיית היצור המקומי היתה האבן הראשונה בצמיגי הדאנלופ של הפוני. אפרים אילין ויצחק שובינסקי היו ביריבות רבת-שנים. אילין הצליח לעכב את תחילת ייצורה של הטרייומף 1300, שעשויה היתה לדעתו להתחרות בקונטסה 1300, כשהוא נשען על המלצות ועדת ברתל הממשלתית מ- 1965 לפיהן לא תהיה תחרות בין המפעלים באותו פלח שוק וכי שניהם ישאפו ל”סטנדרטיזציה” – קרי, יצור מגוון קטן ככל האפשר של דגמים. סביר להניח שלחץ זהה הופעל גם כדי למנוע את מכירתה בישראל של הפוני – מתחרה ישירה בג’יפ של אילין – וזה נשא פרי. משרד התחבורה סירב לאשר את שיווקה, והאישור ליצורה ניתן אך ורק לצורכי יצוא. מאוחר יותר, בשעת הדחק, לא מנע סירוב זה משובינסקי לפנות שוב למשרד התחבורה, ולזכות, לדבריו, בהתעלמות.

הפוני והשובינסקי בחצר המפעל, תחילת .1967

טרייומף המשיכה בפיתוח הפוני. במסגרת הפרוייקט יוצרו שישה אבות-טיפוס עד לקיץ 1965. אחד מהם, שקיבל את הסימון X733 ברשימת מכוניות הניסוי של היצרן הבריטי, נשלח לישראל במהלך 1966, ככל הנראה. אוטוקרס חזרה והצהירה פומבית על תכניות הפוני בפברואר 1967, ולפיהן פיתוח המכונית הושלם והחברה קיבלה זכיון בלעדי לייצורה, בעיקר ליצוא ב”שווקים מובטחים”. הארצות המובטחות פורטו בסעיף 15 ג’ לחוזה מ- 1966 בין הצדדים. הן כללו את טורקיה, יוגוסלביה, רומניה, ניגריה, גאנה, חוף השנהב, סיירה לאונה, קונגו, קניה, חבש ומקסיקו. חמש מדינות נוספות נכללו בחוזה המקורי אך נמחקו בטיוטות מאוחרות שלו. אלו היו איראן, תאילנד, קפריסין, יוון ופוארטו ריקו. גם אלו צוינו ע”י שובינסקי במסגרת קבוצת המדינות שבהן תשווק הפוני ע”י רשת המכירות הקיימת של סטנדרט-טרייומף. כפי שנבחין מייד, הצהרה זו של אוטוקרס לא היתה מדויקת לחלוטין, אך גם לא רחוקה מאוד מהמציאות. באותו מעמד בפברואר 1967 מסר שובינסקי לראשונה כי היצור יחל באפריל-מאי אותה שנה. מחיר המכונית לייצוא נקבע על 1,500 דולר, כשהתכולה המקומית תסתכם ב- 800 דולר. המנוע, כך פורסם, יהיה בנפח 1.5 ליטר, ממש כמו בגרסה הישראלית המיועדת לטרייומף 1300. במקביל שלחה טרייומף לטירת הכרמל שני אבות-טיפוס אחרונים בהחלט של הפוני – האחד עם ארגז קצר והשני עם ארגז ארוך. אחת המכוניות, לפחות, זכתה לרישוי מקומי ב- 12 אפריל 1967, וזו ככל הידוע הפוני היחידה שנעה בכבישי ישראל עם רישום כזה. הרישום נמחק מהמאגר כעבור מספר שנים, מה שעשוי להעיד על כך שניתן אך ורק לצורך ניסוי של אוטוקרס. קרוב לוודאי שזו גרטה את הרכב בתום השימוש.

שני אבות-הטיפוס שסופקו לאוטוקרס בראשית .1967

הפוני בריטית, הרישוי ישראלי. קיץ .1967

בסוף אפריל 1967 חשפה אוטוקרס את הגלבוע-טרייומף 12/50 ועדכנה את לוח הזמנים של הפוני: הייצור יחל בסתיו. ואכן, בראשית אוקטובר נשלחו 48 הקיטים הראשונים של הפוני הסדרתית לחיפה. התייחסות לשאלת הבלעדיות של אוטוקרס ניתן למצוא במכתבו של פ.ד. לילי, ראש מחלקת הפיתוח בטרייומף, למנהל הייצוא ג’. רירדן, ב- 3 באוקטובר, בסמיכות זמנים מעניינת להפלגתו של “הנסיך המצרי” עם ערכות הפוני הראשונות: “בהתייחס לשאלה שהעלית לגבי המחויבויות החוזיות שיש לנו כלפי אוטוקרס בנוגע לפוני, עלי לציין שהמדובר בהסדרים בע”פ בלבד וכי עד כה אין כל הסכם כתוב. אני יכול להבטיח לך כי מר שובינסקי לא יתנגד לייצורה של הפוני באוסטרליה, ניו זילנד, דרום אפריקה ואיראן, כל עוד ההסכמים שייחתמו בין סטנדרט-טרייומף והמדינות הרלוונטיות יכללו תמלוגים קטנים לאוטוקרס, בהתאם להצעתו של מר טרנבול [מנכ”ל סטנדרט] במכתבו לג’רי ייטס באיראן [ככל הנראה מנכ”ל ליילנד המקומית].” בהתייחס לגובה התמלוגים הוסיף לילי: “אני מאמין ששובינסקי יהיה מרוצה מ- 5% ממחיר המכירה של המכונית המושלמת.” לילי נקב במחיר מכירה זהה לזה שציין שובינסקי בראשית השנה: 535 פאונד, שהיו באותה עת כ- 1,490 דולר.

הדראגון בשטח, ג’יפ ולנד רובר לא במתח.

קשה שלא לקשור את המתנה שהעניקה ליילנד לחברת-הבת בישראל לעובדה שבדצמבר 1966 פתחה ליילנד בשיחות לקראת רכישתה של רובר מוטור קומפאני, יצרנית מכוניות רובר והלנד רובר. רובר הקטנה מצאה את עצמה בבעיה ביולי 1966, עם המיזוג בין בריטיש מוטור קורפוריישן (יצרנית אוסטין, מוריס ו- MG, בין השאר), פרסד סטיל (יצרנית מרכבים עבור חלק ניכר מהמפעלים המקומיים) ויגואר. האחרונה היתה בתחרות ישירה עם רובר, שחששה כי בעקבות המיזוג תפסיק פרסד סטיל לספק לה מרכבים. השיחות הבשילו לכדי הסכם רכישה במרץ 1967. ככל שהדברים אמורים ברכבי שטח רב-תכליתיים, ליילנד החזיקה כעת במלוכה: הלנד רובר. סוסי הפוני באורווה המקומית עניינו אותה הרבה פחות. באופן אנלוגי כמעט, תזכה גם אוטוקרס במלכת השטח המקומית, שנתיים מאוחר יותר.

בעבודה, קיץ .1968

עם משלוח הערכות מאנגליה עדכנה אוטוקרס כי היצור יחל בנובמבר, מועד שנדחה אחר-כך לפברואר 1968. בינתיים פורסם גם כי “דגמי המכוניות נשלחו לארצות שונות לפני זמן קצר והתגובות מעודדות”. קשה לשפוט לגבי התגובות, אבל טרייומף אכן שלחה את אבות-הטיפוס מס’ 3, 5 ו- 6 לשוויץ, אוסטרליה ואפריקה, בהתאמה. בספר מכוניות הניסוי של טרייומף לא צויין לאיזו מדינה באפריקה נשלחה המכונית אך ייתכן והמדובר בדרום אפריקה, המדינה היחידה ביבשת שבה הורכבו אז מכוניות טרייומף.

ביתן טרייומף, תערוכת ז’נבה 1968. הדראגון הוצגה אצל אוטוקרס.

בפברואר החל סוף סוף יצורה של הפוני. שובינסקי חזה כי בשנה הראשונה ייוצרו 500-750 יחידות, והוסיף כי התכנית היא להגיע לקצב יצור שנתי של 3,500 יחידות ב- 1973. נתון דומה, של 500-750 יחידות לשנה, נמסר גם לגבי הטרייומף 1500, שעמדה אף היא לפני תחילת הייצור. בניגוד לתחזית הראשונה, זו שעסקה ב- 1500 התממשה בדיוק רב. מאחר והפוני לא נמכרה בישראל מעולם, ניתן לבדוק את נתוני היצור בפועל רק מתוך “ריצוף” של סדרות היצור של אוטוקרס, וסימון החלקים החסרים. מבדיקה כזו עולה כי בחודש פברואר 1968 נבנו עשרה מרכבים ראשונים עבור הפוני, ואלו ירדו מקו היצור בחודש מרץ. ב- 14 במרץ נפתחה תערוכת המכוניות השנתית בז’נבה. הפוני נעדרה אמנם מתצוגת טרייומף, אך הופיעה בביתן אחר בתערוכה, זה של אוטוקרס, לצד הגלבוע. במועד זה או בסמוך לו הפך הפוני ל”דראגון” (Dragoon, לוחם רכוב על סוס, באנגלית), כיוון שהסתבר שדאף ההולנדית החזיקה בזכויות לשם המקורי עבור רכב שטח מתחרה, שהשיקה אותה שנה. באוטוקרס הוסיפו כי הדראגון תוצע בשמונה מרכבים שונים וכי הוחל בייצור המעשי, לאחר ניסויים ממושכים. ממושכים ככל שהיו, הניסויים לא הצליחו להפוך את הפוני/דראגון לכלי-רכב בשל למכירה. סיפר על כך דוד חוולס, שעמד בראש מחלקת התביעות באחריות באוטוקרס: “לאחר שהתחלנו בייצור, נבדק הרכב ונתגלתה בעיה. בבלימה חריפה, ללא עומס, הגלגלים האחוריים היו מתרוממים לגובה רב. התקשרנו לטרייומף, שמיהרו לשלוח אלינו איש שלהם. בוקר שלם הריצו את המכונית בחצר המפעל ובלמו בפראות. הגלגלים האחוריים התרוממו בשלושת-רבעי מטר לערך. הבחור האנגלי קרא: It jumps like a pony!y“. לדבריו של חוולס, הבעיה הטכנית הזו לא נפתרה.

הפוני/דראגון נאלצה להתמודד עם מכשולים רבים ומורכבים מדי.

התחנה הבאה במסע ההשקה של הדראגון נקבעה ליריד תל-אביב, שנפתח ב- 4 ביוני. המכונית הוצגה בביתן התחבורה בתערוכה ושובינסקי מסר על התעניינות בה בקרב ההתיישבות העובדת. הוא הוסיף עוד כי אוטוקרס מתכוונת לשווק את הרכב בישראל, במסים מלאים וללא הקלות, במחיר לצרכן של 8,612 ל”י. סמנכ”ל אוטוקרס יהודה פריהר – שעבר להנהלת הקונצרן מליילנד-אשדוד – דיווח על “הזמנות נסיוניות” משווייץ, איראן, קניה, דרום אפריקה, ניו זילנד, זמביה ואוסטרליה. “אנחנו מצפים להזמנות בקנה מידה מסחרי”, הוסיף פריהר. במסגרת ההזמנות הנסיוניות האלו יצאו בסוף חודש יולי חמישה דראגון לשווייץ, לא לפני שהצטלמו למזכרת במפעל ובנמל. במחצית אוקטובר כבר דיווח שובינסקי על 70 מכוניות שנמכרו בחו”ל: בשווייץ, אוסטרליה, ניו זילנד ואיראן. כשיימצא פתרון לבעיה עם משרד התחבורה, הבטיח המנכ”ל, יימכר הרכב גם כאן, לחקלאים. המספר “שבעים” היה אמנם עגול ויפה, אך נדמה שכמו הצמיגים האחוריים של הפוני, גם אחיזתו במציאות היתה רופפת משהו. עד 29 באפריל 1968 שלחה טרייומף לחיפה 144 קיטים נוספים של הפוני (כך כונתה בתעודות המשלוח כולן), שהשלימו את המספר הכולל ל-192. רוב רובם של הקיטים האלו לא נבנו מעולם. ביוני בנתה אוטוקרס 20 מרכבים נוספים, ואלו הוצמדו לשלדות בחודש יולי.

איך אומרים דראגון בשווייצרית? בדרך לשווייץ, יולי .1968

טרייומף לא אמרה נואש. ב- 7 ביוני, קצת למעלה מחודש לאחר משלוח הערכות האחרונות לישראל, נמצא לפוני לקוח חדש, מעט הלאה מחיפה: ליילנד מוטורס איראן. 454 ערכות פוני נשלחו לטהראן עד מאי 1970, אז בא הקץ על יצורן של הערכות להרכבה. אולי ליצוא האיראני (עליו אמור היה לקבל תמלוגים, כזכור) התכוון שובינסקי בדבריו. ביוני 1968 נשלחה ערכה בודדת לליילנד מוטורס באוקלנד, ניו זילנד, ו-98 ערכות נוספות הפליגו לחוף לא נודע, יתכן לאוסטרליה או לדרום אפריקה. בסך-הכל יצרה טרייומף 745 ערכות פוני. לא כולן, כאמור, הורכבו.

במרץ 1969 סיכם שובינסקי עם מועצת פועלי חיפה ואפרים אילין על התנאים לרכישת מפעלי א. אילין תעשיות בחיפה. שובינסקי, שניסה כל השנים להרוויח מהניהול הריכוזי של התעשייה – גם זו הפרטית – בידי הממשלה, מצא את עצמו נדחק על-ידי אותם הגורמים הממשלתיים לרכישה בלתי כדאית בעליל של מפעל כושל עם כח עבודה ממורמר ומובטל לשיעורין. שנתיים וחצי אחר-כך, עם התמוטטות אוטוקרס כולה, האשים בפשיטת הרגל את נטל המימון שנדרש לביצוע עסקת רכישה זו. עם זאת, בכל הנוגע לפוני/דראגון, זכה כעת שובינסקי בג’יפ האמיתי. לכן, אף שקיבל את האישור לשיווקה של הפוני (כמו גם של הטרייומף 1300), אין להניח שהיתה לו כוונה כלשהי להציע את הרכב לצד ה- CJ-5  וה- CJ-6. אלא שנראה שבחצר אוטוקרס נותר מלאי של מרכבים – ואולי גם של מכוניות מושלמות, והיה צורך להיפטר ממנו. לשם כך ניסו ב- 1970 באוטוקרס לשכפל את הכלמוביל – אותו טנדר זעיר שהורכב ב”הארגז” בתחילת העשור, וסיים את חייו כרכב קל להובלת נפט. הארגז הפתוח של הדראגון הוחלף במיכל דלק – תחילה ממתכת ואח”כ מפיברגלאס, והרכב הפך כעת למיכלית קלה, לשימושן של חברות הובלת הנפט. למרות דף המפרט הצבעוני והכותרת שניתנה לו – “רכב לשימושים רבים” – לא ברור האם הדראגון הוביל אי-פעם נפט ללקוחות.

הגלגול האחרון – דראגון כמיכלית נפט.

המנועים מיתרת 162 הערכות שהיו בידי אוטוקרס – כולם או מרביתם – מצאו את דרכם אל מתחת למכסי המנוע של כרמל וסוסיתא, כמנוע חלופי, חדש מהאריזה. חלק מהמנועים הותקנו במכוניות שלא שופצו במפעל, כך שייתכן שמלאי המנועים נמכר, לפחות בחלקו, למוסכי הרשת של אוטוקרס, שביצעו את החלפת המנועים כשהיה בה צורך. ככל הידוע קיים עדיין כרמל דוכס אחד שבחרטומו מותקן מנוע כזה. תיבות ההילוכים היחודיות, ומן הסתם גם רכיבים אחרים, נשלחו בחזרה לבריטניה.

 

מס' מודעה: 8055a0f36a812c5b

FleaMarket.co.il

error: התוכן מוגן בזכויות יוצרים