ברוכים הבאים, מבקר! [ הרשם | התחבר

פרסם

 

מיצובישי דבונאייר Mitsubishi Debonair דור שני

  • פורסם: 25/01/2019 17:29
  • : 910 ימים, 8 שעות

פירוט

מאת : חן פרחי.

סוף שנות ה- 50′ ותחילת שנות ה 60′ אופיינו בעליה חדה ומהירה ברמת החיים ביפן, עקב התאוששותה המדהימה ממוראות מלחמת העולם השניה. העליה המהירה ברמת החיים יצרה כמובן ביקוש הולך וגובר למכוניות פרטיות, שהחליפו בהדרגה את האופנועים והקטנועים ככלי התחבורה הנפוץ ביותר ביפן. לקוח חשוב ויוקרתי של יצרני הרכב היתה ממשלת יפן והפקידות הבכירה שלה, ולכן בתחילת שנות ה- 60′ פירסמה ממשלת יפן מכרז רכש עבור הדרג הבכיר ושרי ממשלתה. תנאי המכרז כללו נפח מנוע של לפחות 2.0 ובסיס גלגלים של 2.69 מטר, על מנת ליצור תא נוסעים מרווח. כמובן שכל היצרנים היפניים פיתחו דגמים שיתאימו לתנאי המכרז, ולו רק משיקולי תדמית ויוקרה. גם מיצובישי היפנית, שהיתה חלק מקונצרן תעשייתי ענק ניגשה למכרז, ופיתחה מכונית סאלון גדולה שאמורה היתה להעניק לה את הזכייה במכרז היוקרתי. עיצוב המכונית נעשה על ידי מעצבה הבכיר של GM, צעד לא שגרתי בעליל עבור יצרן יפני, ונראתה כמו העתק של מכונית אמריקאית בת תקופתה. גם עיצובה הפנימי היה בעל זיקה ברורה לתוצרת האמריקאית בת זמנה, עם מושב קדמי אחוד ומוט הילוכים שמוקם בסמוך לגלגל ההגה. מאחר ויוקרה שיחקה כאן תפקיד משמעותי, פיתחו מיצובישי, שעד אותה העת ייצרה רק מכוניות קטנות, מנוע חדש בן 6 בוכנות בטור בנפח 2.0. המנוע החדש היה מתקדם יחסית וצוייד בגל זיזים עליון ובראש עשוי אלומיניום. שאר המפרט המכאני היה שמרני למדי, אך דמה לאלו של מתחרותיה. המכונית החדשה שכונתה דבונאייר הוצגה בסמוך לטקס פתיחת המשחקים האולימפיים בטוקיו שהיתקיים בשנת 64′, במטרה למשוך תשומת לב גבוהה ככל האפשר. למרות שממשלת יפן הייתה אמורה להיות הלקוחה העיקרית של המכונית, ולמרות ששוק הרכב היפני נפתח ליבוא כשנה קודם, ב- 63′, נמכרה המכונית במספרים משביעי רצון בהחלט. למרות, ואולי בשל עיצובה שהיה בעל אוריינטצייה אמריקאית ברורה, ביצועיה הסבירים, המרווח הפנימי הטוב ורמת הגימור הגבוהה, זכתה המכונית להצלחה נאה, וממשלת יפן בחרה יחד עם הדאטסון סדריק, כמכונית השרד הרשמית של ממשלתה. בשנים הבאות נמכרה הדבונאייר ללא שינויים משמעותיים, למעט החלפת המנוע במודרני וחזק יותר. בשנת 76′ נוספה לראשונה אופצייה לתיבת הילוכים אוטומטית ורמת האיבזור עלתה משמעותית. בנקודת זמן זו הפכה המכונית למיושנת, הן עיצובית והן תיכנונית ומכירותיה החלו לרדת. אולם זה לא ממש הדאיג את אנשי מיצובישי, מאחר והמכונית היתה חסרת חשיבות כמעט לחלוטין עבורם. מכירות המכונית נמשכו עד אמצע שנות ה- 80′, או אז הגיעו במיצובישי למסקנה, מאוחרת משהו בלשון המעטה, שהמכונית איבדה לחלוטין את הרלוונטיות שלה, והחלו בפיתוח יורשתה. אלא שהפעם תנאי השוק היו שונים לחלוטין, לא היה עוד מכרז של ממשלת יפן והמכונית תאלץ להתחרות בשלל מתחרות מבית – המאזדה 929, הטויוטה קרסידה והניסאן סדריק. במיצובישי החליטו לשנות גישה, הן עיצובית והן תיכנונית, ולכן עיצוב מכונית סאלון גדולה למדי במימדיה – 4.7 מטר אורכה, כשהפעם בסיס הגלגלים עמד על נתון של 2.73 מטר. עיצובה היה רבוע ובעל קווים ישרים כשסימני ההיכר הבולטים שלה היו השבכה הקדמית הבוהקת וחלון הצד השלישי הקטן מאחורי דלתותיה האחוריות. התוצאה הכוללת היתה מודרנית ונאה לעין ערוך מזו של הדגם היוצא, אך העיצוב בכללותו היה מצועצע משהו. גם עיצובה הפנימי עבר מהפך של ממש, והקו המיושן פינה מקומו לתא נוסעים בעל עיצוב מודרני שאופיין ברמת גימור גבוהה מאד בכל קנה מידה. כל תא הנוסעים רופד ודופן בבד קטיפה יוקרתי וגם רמת האיבזור הייתה גבוהה מאוד וכללה בנוסף לאיבזור חשמלי מלא, מערכת סטריאו יוקרתית ובקרת אקלים משוכללת. כאמור, השינוי התפיסתי לא היה רק עיצובי אלא גם תיכנוני והנדסי. באותה העת, אמצע שנות ה 80′, החלה מיצובישי במעבר גורף לשימוש בהנעה קדמית, וכל דגמיה, למעט אלו המסחריים, עברו לשימוש בהנעה קדמית. לכן הוחלט שיורשת של הדבונאייר תצוייד אף היא בהנעה קדמית ובמנוע רוחבי, מה שאמור היה ליצור חלל פנים מרווח יותר. מיצובישי פיתחו מנוע חדש עבור המכונית, בעל 6 בוכנות וגל זיזים עליון, אלא שהפעם המנוע היה במבנה V6 בנפח 2.0. המנוע החדש צוייד בהזרקת דלק אלקטרונית וסיפק 103 כ”ס צנועים למדי שאמורים היו להניע מכונית שמשקלה העצמי עמד על 1.4 טון. המנוע החדש שודך לתיבת הילוכים אוטומטית בלבד, וזו הייתה בת 4 מהירויות וצויידה בבקרה אלקטרונית. מערכת המיתלים עשתה שימוש בתמוכות מק’פרסון קדמיות ומיתלה אחורי משוכלל שכלל מוטות טורסן ו 3 נקודות עיגון. מערכת ההיגוי היתה מסוג מסרק ומוט משונן כשהגה כוח היווה ציוד תקני. מערכת הבלמים כללה 4 בלמי דיסק ומערכת ABS נגד נעילת גלגלים בבלימה כציוד תקני. המכונית ששמרה על שמה, דבונאייר, הוצגה בשנת 86′ והחליפה את קודמתה הארכאית. למרות השיפור העצום מהמכונית אותה ירשה, ובכל המובנים, מכירות המכונית היו בינוניות לחלוטין, בעיקר בשל העובדה שכמעט ולא יוצאה ובשל התחרות מבית. נקודת התורפה העיקרית של המכונית הייתה ביצועיה, ולכן מיד לאחר הצגתה הוצעה המכונית עם מרכב ארוך יותר בשל פגושים ענקיים, והחשוב יותר – מנוע V6 בנפח 3.0. המנוע החדש פיתח 148 כ”ס, שהקנו לה ביצועים טובים מאד. מאחר וזו הייתה גירסתה הבכירה, רמת הגימור הגבוהה ממילא עלתה עוד. על מנת לשפר את ביצועי מנוע ה- 2.0, הוצעה המכונית משנת 87′ עם מגדש על שהעלה את הספקו ל- 150 כ”ס. בשנת 89′ עלה הספק מנוע ה- 3.0 ל- 155 כ”ס, ובסוף אותה שנה הוצעה גם גירסת 24 שסתומים שסיפקה 200 כ”ס, שהפכו אותה לחזקה ומהירה. בשנת 91′ עלה הספק מנוע עוד, והפעם ל- 210 כ”ס. סדנת AMG הגרמנית, שהתמחתה בשיפור דגמי מרצדס, הציעה גרסה משודרגת מיתלים, וזו הציעה התנהגות כביש טובה בהרבה מזו של הדגם הסדרתי. בנוסף, הוצעה גירסה ארוכה יותר שכונתה רוייאל 150, וזו הציעה מרכב ארוך יותר ובסיס גלגלים ארוך יותר. ייצור הדבונאייר בדורה השני נמשך עד סוף 92′, ואז הוחלפה במכונית חדשה. המכונית יוצרה לאורך כל חייה גם על ידי יונדאי הדרום קוריאנית, שם כונתה גרנדאור, והייתה זהה למקור היפני. בדורה השני תיזכר הדבונאייר כמכונית טובה לעין ערוך ושיעור מהדגם אותו החליפה. למרות שעיצובה היה מצועצע, הן החיצוני והן הפנימי, היא הציעה רמת גימור ופאר גבוהות מאוד, איבזור עשיר, מנועי V6 מצויינים, ביצועים טובים בדגם ה- 3.0 והתנהגות כביש ונוחות נסיעה טובות. למרות יוקרתה, חשיבותה עבור מיצובישי הייתה נמוכה למדי, והיא יוצרה משיקולי יוקרה בלבד, על אף שמכירותיה היו נמוכות מאוד.

אין תגיות

51 סך צפיות 1 היום

  

מס' מודעה: 6185c4b29be373e7

FleaMarket.co.il

error: התוכן מוגן בזכויות יוצרים