ברוכים הבאים, מבקר! [ הרשם | התחבר

פרסם

 

הסודות של אוטוקרס

  • פורסם: 17/11/2017 20:05
  • : 513 ימים, 1 שעה

פירוט

מאת : יוחאי שנער.

הוא היה האיש שאחראי לפיתוחן של הסוסיתא 12, לכרמל 65, לפוני/דראגון ולשורה ארוכה של מוצרים נוספים, אבל עד עתה שמו נודע רק למתי מעט והתרומה הישראלית הבולטת ביותר למכוניות הפיברגלס  – המרכב – נשכחה מלב. ארבעה עשורים כמעט חיכה אלבום תמונות על המדף וצפן בתוכו תיעוד מפתיע בהיקפו של תהליך הפיתוח של הסוסיתא, הכרמל והמוצרים האחרים של אוטוקרס, החל משנת 1960. התיעוד הזה נחשף כאן לראשונה.

חנן לוי בעבודה. לא היסס להפשיל שרוולים

סיפורנו מתחיל בברלין, ביולי 1924. למשפחת לוי נולד בן, קרל-היינץ שמו. את שנות חייו הראשונות העביר קרל-היינץ, בנו של עו”ד מצליח בבירה הגרמנית, בנועם יחסי, אך מצב הדברים הלך והורע לאחר עליית הנאצים לשלטון. ברגע האחרון ממש, ב- 18 ינואר 1939, עזבה משפחת לוי את ברלין לעיר מנצ’סטר שבאנגליה. החל מסוף 1942, ובמקביל להמשך לימודיו, הועסק לוי הצעיר כמכונאי בחברת טום גארנר במנצ’סטר, סוכן-משנה של מוצרי רוטס (הילמן, האמבר, סאנבים, סינגר), וב- 2013 – עדיין באותו מיקום אם כי בשם אחר – סוכן פז’ו בעיר. החברה עסקה באותם ימים בתחזוקת רכב צבאי ובתום המלחמה קיבל לוי תעודת הוקרה על תרומתו למאמץ המלחמתי מלורד (אז: סר) ויליאם רוטס, יו”ר קבוצת רוטס ומראשי “ועדת מפעלי הצללים”, שהיתה אחראית על הקמתם של מפעלים חשאיים ליצור צבאי החל משנת 1936. בספטמבר 1948, לאחר לימודי ערב בפקולטה להנדסה באוניברסיטת מנצ’סטר, עזב לוי לאנגולה, אז עדיין מושבה של פורטוגל, שם ניהל מוסך ואף פיתח פטנט בתחום הקרבורציה. בהמשך שנות החמישים חזר לאנגליה, ועבד ברילאיינט, יצרנית קטנה של מכוניות קטנות לא פחות שמרכבן עשוי פיברגלס. רילאיינט היתה גם “ספקית הידע” של אוטוקרס. בדצמבר 1959 נפתח הפרק הבא בחייו של לוי, עם עלייתו לישראל.

במרץ 1960 החל לוי, מעתה כמובן (אולי בחסות מדיניות “הסבר פניך לעולה”) חנן לוי, בעבודתו במפעל אוטוקרס ברח’ יפו 145 בעיר התחתית שבחיפה, בצוות ההנדסה של המפעל. תוך כשנתיים הגיע לעמדת מהנדס פיתוח המוצר. המוצלחים שבעיצובי הסוסיתות והכרמלים של 1964 ואילך (היו כאלה) הם פרי דמיונו הקודח, והיתה לו כמסתבר גם השפעה מכרעת על עיצובה של הרום של  1976. גם בישראל נשאר לוי נאמן לשורשיו הברלינאיים, והוא תיעד את עבודתו באוטוקרס בדקדקנות, כשהוא מצלם לפרטי-פרטים כל פרוייקט בו השתתף. במסגרת התיעוד ההיסטורי רשם לוי על גבה של כל תמונה, בכתב מסודר ובעפרון, את התאריך בו צולמה והערות  – לעיתים עוקצניות – הנוגעות לצילום. בשנת 1971, כך נראה כיום, אסף את התמונות (וגם כמה שקופיות נדירות בצבע) לאלבום מסודר ומבואר בן קרוב לתשעים עמודים, אותו המשיך לעדכן עד 1976, לפחות.

דגם העץ של הסוסיתא 62, אביב 1961

אוטוקרס של תחילת 1960 היה מפעל קטן מאוד ופרימיטיבי להפליא שייצר בשנה החולפת כ- 150 מסחריות עם מרכבי פיברגלס ועץ שחוברו לשלדות מתכת. הידע סופק מאנגליה (על-ידי רילאיינט דלעיל) וכך גם מרבית הרכיבים המכנים. עבודות יצור המרכב, הצביעה וההרכבה הסופית פוצלו במבנים שונים בעיר התחתית וההפצה בוצעה ע”י סוכניה של יבואנית פורד, חברה א”י לאוטומובילים, שותפה באוטוקרס. שלושה אירועים מרכזיים פקדו את אוטוקרס בתוך 12 חודשים, החל מסוף 1959. ראשית, ניתקה רנו את הקשר שלה עם המרכיב המקומי, קייזר-פרייזר לישראל (לימים, אילין תעשיות). קייזר-פרייזר אמנם סיכמה עד מהרה על חוזה הרכבה עם סטודיבייקר-פקארד האמריקאית, אבל הותירה את שוק המכוניות הקטנות מהרכבה מקומית פתוח לתחרות. אוטוקרס – עד לפני רגע אנקדוטה שולית – ראתה בכך הזדמנות פז לבסס את מעמדה בשוק המקומי. שנית, באוקטובר 1960 הותרה רכישת רכב חדש בישראל ללא הגבלות, מה שהביא להגדלת המכירות של הרכב הפרטי ב- 240% תוך שנה אחת. במקביל ויתרה הממשלה על חיובם של המרכיבים המקומיים ביצוא של מכסה כלשהי, כך שמעתה ניתן היה למכור בישראל את כל היקף הייצור. ה”ליברליזציה ביבוא” פתחה בפני אוטוקרס שוק נרחב שאינו מחייב יצוא גוזל-עלויות. האירוע השלישי, שכלל לא ברור האם ראשיתו בהערכת ראשי אוטוקרס כי המפעל עומד בפני זינוק עצום בהיקף היצור, כלל את חיזוקו של צוות הפיתוח בשני אנשי הנדסה מוכשרים – חנן לוי וד”ר אגנס (אגי) פצ’י, שעלתה לישראל זה לא כבר מרומניה.

ד”ר אגנס פצ’י (שניה משמאל, בלבן) היתה שותפה בפיתוח הסוסיתות והכרמלים

 

פרוייקט הפיתוח הראשון של הצוות ההנדסי החדש, בניהולו של א. בן שחר, היה “מתיחת פנים” לסוסיתא, הידועה כיום בכינוי “קובייה”. הסוסיתא המקורית היתה פרוייקט בריטי למהדרין, ואפילו השם הישראלי הוענק לה רק בתחילת 1960 (לפני כן היתה “סברה” לשוקי היצוא ו”ריג’נט 4″ או “צברה” בישראל.) זו היתה המכונית הארבע-גלגלית הראשונה של רילאיינט ועל כן כונה הפרוייקט FW1, ר”ת של ארבע-גלגלית 1. הסוסיתא המשודרגת זכתה בחוגי רילאיינט לכינוי FW2, ומכאן שפיתוחה נוהל – לפחות בחלקו – באנגליה. ותיקי המפעל ידעו לספר כי ללוי ולפצ’י היה חלק משמעותי בעיצוב המרכב. התהליך עצמו בוצע בנגריית המפעל וכלל יצירת מרכב “מאסטר” מעץ. על גבי המרכב נבנו מספר תבניות (“מולד”) פיברגלס שבתוכן נבנו מאוחר יותר המרכבים הסופיים.

הסוסיתא 1962 בהכנה

 

הפרוייקט הבא, FW3  שמו, הגיע אף הוא מרילאיינט שבאנגליה. היצור בחיפה החל בתחילת 1963 בשם “כרמל”, דגם שהתברר עד מהרה ככישלון מסחרי. גם לוי לא חסך ממנו את ביקורתו: “עיצוב המרכב, שבוצע ע”י קן ווד, זכה לביקורת חריפה של ציבור הקונים, יצורו של לוח המחוונים העשוי פיברגלס הביא לאינספור בעיות וזאב [ויסהוז, מנהל היצור] מעולם לא הצליח לשלוט בהתכנסות הגלגלים האחוריים”.

בעקבות הכרמל באה סוסיתא מחודשת. זה היה צעד מתבקש, הן מבחינת סבב הפיתוח והן משום שהדגמים המסחריים היוו את עמוד השדרה של מכירות אוטוקרס. כך, באפריל 1963 וחודש אחד בלבד לאחר השקתה של ה- FW3 בגרסתה הסופית, החל לוי לבנות את המרכב לדור העתידי של הסוסיתא. מהתמונות עולה כי כבסיס שימש מרכב הכרמל, שנחתך לרוחב כדי לשנות את הדלתות הקדמיות נטולות-המסגרת. על חלקו האחורי והגמלוני של הכרמל נבנה מרכב “פאסטבק” אלגנטי, עם דמיון לא מוסתר לאוסטין A40 בעיצובו של פארינה האיטלקי מ- 1958, ממנה נלקחו כבר הפנסים האחוריים לכרמל. אבל הסוסיתא סימן 2, כפי שכינה אותה לוי, לא עברה את שלב אב-הטיפוס, ורק מכונית אחת כזו הושלמה, בינואר 1964.

סוסיתא סטיישן 1963. בדרך לסוסיתא 12 נבנתה מכונית אחת בלבד, שהתבסס על הכרמל 63

לוי לא ציין מדוע, אבל קל להבין מדוע נזנחה הסוסיתא החדשה למשך מספר חודשים ובמקומה נכנסה לאולם הפיתוח הכרמל. שנה אחרי השקתה היתה הכרמל לכישלון מסחרי מהדהד. לעיצוב הכעור נלוו בעיות אחיזה חמורות שנבעו מהסרן האחורי הנפרד ומקשייה של אוטוקרס להשתלט עליו. ביוני 1964 הושלם מרכב המאסטר של הכרמל דגם 1965, והמכונית הראשונה יוצרה בספטמבר. ההשקה נערכה ברוב עם בבנייני האומה בירושלים, ב- 5 באוקטובר. הכרמל הזו שירתה את אוטוקרס עד לסוף 1967, ואת קציני צה”ל עד תחילת 1970.

לוי הצליח לקחת את הכרמל 63 הכעורה ולהפוך אותה למכונית פונקציונלית ואלגנטית

באוקטובר 1964 חודש פיתוחה של מה שתכונה בעתיד סוסיתא 12. כבסיס שימש הכרמל 12 החדש. עלויות נמוכות בחומרים ועבודה, כתב לוי, הפכו את הפרוייקט למושך מאוד. עבור הנהלת אוטוקרס מן הסתם. הדגם הסופי ירד ליצור ביולי 1965 והושק באוגוסט. לוי שיתף את הקורא העתידי בסודות נוספים ממחלקת הדגמים ברח’ יפו. העיצוב החיצוני, כתב, חייב פגושים הנמשכים לאורך צדדיה של המכונית, אבל הספקים המקומיים חשבו אחרת, ומחלקת הרכש קנתה, איך לא, את מה שהיה זמין. לוי מצטט גם את שובינסקי כמי שתבע (בהמלצתו של מנהל ההנדסה במפעל) שהדלת האחורית של הסטיישן תהיה הדקה ביותר האפשרית. התוצאה היתה דלת שעובייה לא עלה 33 מ”מ, מה שהביא לעיוות בדלת לאחר זמן קצר.

בנגריה של אוטוקרס, בדרך לסוסיתא 12 סטיישן של קיץ 1965

משאבי הפיתוח באוטוקרס החיפאית אפשרו עבודה על דגם אחד בלבד. הלכה הסוסיתא, באה הגלבוע. המשפחתית הראשונה של אוטוקרס, עם ארבע דלתות ומנועים מיועדים של 1200 ו- 1500 סמ”ק, פותחה בחיפה החל מיולי 1965 והושלמה במפעל החדש בטירת כרמל. אלבומו של לוי מציג בפנינו לאן התגלגלה הגלבוע האדומה שכיכבה בקטלוג הצבעוני (בצרפתית ובאנגלית!) ואף נשלחה לתערוכות בחו”ל. לאחר שהסתיים תפקידה הטקסי, היא נשלחה אחר כבוד לערימת הגרוטאות בחלקו המזרחי של המפעל. הפרוייקט עצמו, כך לוי, הוקפא כליל.

גלבוע 1966 באולם הדגמים בטירת כרמל

 

הסוסיתא האחרונה בסדרה היתה ה- 12 טנדר, שפותחה אף היא בחיפה, ככל הנראה במהלך 1965. לוי מציג בגאווה מוצדקת את יחידת הפנסים האחוריים שלה. היחידה עצמה היתה מתוצרת איטלקית, ולוי דאג שתשתלב בתוך הכנפיים האחוריות ולא תבלוט החוצה. זו היתה הפעם הראשונה, וגם האחרונה, שרכב מפיתוח אוטוקרס זכה למגע עיצובי כזה. הסוסיתא 12 טנדר הושקה ביוני 1966 ויצורה הסדרתי החל בספטמבר אותה שנה.

סוסיתא 12 טנדר. הפנסים האחוריים שולבו במרכב

 

בסוף 1966 הפך לוי למהנדס הפיתוח של הפרוייקט השאפתני ביותר של אוטוקרס עד אז – הפוני. זה היה רכב הנעה כפולה חקלאי של טרייומף שהתבסס על מכללי ה- 1300 החדשה. הוא זכה להצלחה הרבה ביותר שלו בטהראן דווקא, ובישראל לא אושר מעולם למכירה חופשית. מדהים לגלות כמה אנרגיה וזמן השקיעו לוי וצוותו עד מרץ 1970 ברכב האומלל הזה. חלק לא מבוטל הושקע בניסיון להתגבר על אובדן האחיזה של הסרן האחורי בעת בלימת חירום. לוי הציע לפ.ד. לילי, ראש מחלקת הפיתוח בטרייומף להתקין וסת עומס בלימה, אך זה סירב, מטעמי “מדיניות”. במקום זאת הציעו אנשי טרייומף למלא את חלקה האחורי של השלדה ב- 55 ק”ג עופרת…

עדות מרשיעה. הפוני מתרוממת באוויר בחצר המפעל בטירה

לוי לא השתתף בפיתוחו של הכרמל-גלבוע-טנדר סוסיתא מהדור הבא, שהושקו ב- 1967 וב- 1968, ולא היה מעורב בגרסה הראשונית לסוסיתא סטיישן/מסחרית החדשה, ה- 13/60, שהושקה במאי 1970. אחרי ביטול פרוייקט הפוני נמסרה לידיו מלאכת העדכון והעידון של הסטיישן (החדש לחלוטין באותה עת). זו היתה מתיחת פנים מוצלחת למדי עם דמיון לא מבוטל לפורד אסקורט העתידית, של 1975. לוי, מלא ביקורת על שובינסקי (“הם היו שני עולמות מנוגדים”, מספר כיום בנו, אמיר לוי), סיכם זאת ללא הסוואה: “הצבא גילה התלהבות ושובי [כך במקור] סיפק כרגיל את הבטחות הייצור חסרות-האחריות”. הפרוייקט הזה, שיועד אך ורק לצה”ל, הוקפא כיוון שאוטוקרס ראתה בעיה שיווקית ביצור במקביל של שני דגמי סטיישן.

מתיחת פנים לסוסיתא סטיישן, שמעולם לא יצאה אל הפועל

 

בנובמבר 1970 קיבל לוי את מלאכת הפיתוח של סטיישן חדשה, במקומה של “הברווזה ההרה” בת ששת החודשים (בלבד!) כפי שכינה אותה המהנדס-האחראי של טרייומף, אלק אוונס. בשלב הראשון הוצרו המרכב ושלוחות השלדה עד למידות הסרן האחורי, כדי לבטל את סרחי העודף שאפיינו את הסוסיתא 1970. עבודת הפיתוח כמעט והושלמה ביוני 1971. הסוסיתא החדשה כללה, לראשונה, מרכב בן חמש דלתות, אבל לא פתרה בעיות אחרות. לשם כך, כתב לוי, נדרשה שלדה חדשה, אבל זו לא היתה בנמצא. חודש אחר-כך, ביולי, עיצב לוי גם כרמל חדשה, על בסיס הסטיישן המחודשת. הדמיון לרום 1300, שהושקה חמש שנים מאוחר יותר, ניכר לעין.

בדרך לרום כרמל: בסתיו 1971 עברה אוטוקרס לכינוס נכסים. הדגם הזה המתין להמשך הפיתוח משך כארבע שנים

 

והתוצר הסופי: רום 1300 1976, פרי תכנונו של אריה סולומון

השתהות בקבלת החלטות הביאה לכך שכבר ביוני 1971 החליטה ההנהלה להשתמש דווקא ב- 13/60 המקורית והכעורה כדי לבנות על בסיסה את הכרמל העתידית, שאמורה היתה להיכנס ליצור באוגוסט 1971, כדגם 1972. זה לא התממש. אוטוקרס עמדה על סף התמוטטות כלכלית, שלא איחרה לבוא. לפחות שני אבות-טיפוס של הכרמל “סימן שלוש” נבנו אבל בנובמבר עברה אוטוקרס לכינוס נכסים ועבודת הפיתוח נעצרה. הכרמל החדשה הבליחה לזמן קצר כ”כרמל קסטל”, בתחילת 1973, אך לא נעשה מאמץ לשווקה לציבור הרחב, שממילא כבר הפנה עורף לחברה מטירת כרמל.

הכרמל 1972 היתה פתרון מקוצץ לשדרוג שהציע לוי. גם כך היא יצאה לשוק בצורה מקוטעת, ולאחר למעלה משנה

תודתי לאמיר, בנו של חנן לוי, שאיפשר את הגישה לתיעוד ההיסטורי הנפלא.

מס' מודעה: 2665a0f216164522

FleaMarket.co.il

error: התוכן מוגן בזכויות יוצרים