ברוכים הבאים, מבקר! [ הרשם | התחבר

פרסם

 

הברווזה ורכב החלל

  • פורסם: 17/11/2017 10:46
  • : 395 ימים, 3 שעות
הברווזה ורכב החלל - תמונה 1הברווזה ורכב החלל - תמונה 2הברווזה ורכב החלל - תמונה 3הברווזה ורכב החלל - תמונה 4הברווזה ורכב החלל - תמונה 5הברווזה ורכב החלל - תמונה 6הברווזה ורכב החלל - תמונה 7הברווזה ורכב החלל - תמונה 8הברווזה ורכב החלל - תמונה 9

פירוט

מאת : יוחאי שנער.

 

בראשית חודש מאי 1970 הציגה אוטוקרס במפעלה את סדרת הסוסיתא החדשה, שעתידה להחליף את ה- 12 בת הארבע וחצי. הימים היו ימי שגשוג ופריחה, ואוטוקרס ייעדה את הסטיישן והמסחרית החדשים שלה היישר לקהל רוכשי המכוניות המשפחתיות. לראשונה מייצרת החברה מטירת כרמל מכוניות בצבע מטאלי – פריט יוקרה אמיתי בישראל של אז. מכוניות ההשקה, וגם רבות שיוצרו אחר-כך, נצבעו בתכלת מטאלי, גוון נאה כשלעצמו וללא ספק שינוי מרענן ביחס לצבע הלבן חסר-הייחוד שאפיין את מרבית הסוסיתות. משפחתית ישראלית, דגם 1970, אם תרצו.

סוסיתא 13/60 סטיישן, מאי 1970

מתחת למעטה הנוצץ נתקדרו העננים בשמי הים התיכון, בדרך לטירת כרמל. בעלי המניות המקומיים של אוטוקרס, כור, החברה המרכזית להשקעות ושובינסקי, היו נתונים בסכסוך ממושך שבבסיסו שיטות הניהול של שובינסקי. זה רתם אליו את ליילנד, היצרן הבריטי שהיה אמנם בעל מניות מיעוט אך סיפק את המכללים והטכנולוגיה למרבית כלי-הרכב שייצרה הקבוצה. ביולי 1970 התירו השותפים את הקשר ביניהם ואוטוקרס נשארה בידי שובינסקי. זו היתה רק יריית הפתיחה בסיפור.

אוטוקרס השיקה את הסוסיתא 12 החדשה-לחלוטין באוגוסט 1965. המרכב, שתכנונו בוצע על-ידי חנן לוי ב- 1964 היה מוצלח והרמוני למדי, וכלל רמזים לא מעטים לאוסטין A40 של פינינפארינה, מ- 1958. הסוסיתא צויידה במנוע ותיבת הילוכים של פורד בריטניה, ובערב-רב של רכיבים בריטיים וישראליים. פחות מארבעה חודשים אחר-כך חתמו ראשי אוטוקרס על זכרון דברים עם סטנדרט-טרייומף אינטרנשונל, ולפיו תיהפך אוטוקרס לחברת-בת של טרייומף, שתחזיק כ- 19 אחוזים מהבעלות עליה. טרייומף לחצה על אוטוקרס לצייד את המכוניות בערכות מכאניות מתוצרתה, שהתבססו על המכונית הקטנה ביותר בהיצע של טרייומף באותה עת: ההראלד. למעשה, ביקשה טרייומף להפוך את הסוסיתא והכרמל להראלד עם מרכב מפיברגלאס, מהר ככל שניתן. בפברואר 1966, עוד לפני חתימתו הרשמית של החוזה, הוזמנו 1,050 ערכות הרכבה להראלד כזו. אבל אוטוקרס התנגדה לכך בתוקף, משתי סיבות. הראשונה, באותה עת עמד צבר ההתחייבויות והמלאי שלה בערכות פורד על 4,000 יחידות. הימים ימי המיתון הגדול, וגם לפי התכנית האופטימית ביותר היה אמור המלאי הזה להסתיים רק ביוני 1967. השניה, אוטוקרס רכשה או תכננה לרכוש בישראל את מרביתם של מכללי השלדה: המסגרת עצמה, הסרן האחורי, גל ההינע וההגה. לאחר מו”מ בין מנכ”ל סטנדרט-טרייומף ג’ורג’ טרנבול ומנכ”ל אוטוקרס יצחק שובינסקי, הוסכם כי הסוסיתא והכרמל ימשיכו לנסוע על שלדת אוטוקרס ואילו רכיבי סטנדרט-טרייומף יכללו במכוניות בהזדמנות הראשונה. פרט לביטולה של שלדת ההראלד, הוחלף גם המתלה האחורי של הבריטית הקטנה במתלה חי שנלקח ממוצר אחר של סטנדרט, שצויין בתכתובת בשם הקוד שלו, Zarf: סטנדרט ואנגארד מסחרית. לפי התכנית החדשה אמורה היתה אוטוקרס להתחיל ביצור סוסיתות וכרמלים עם מכללי טרייומף כבר בחודש אוגוסט 1966. כמה ימים אחר-כך, ב- 1 במרץ, דיווח המנהל המסחרי של טרייומף, צ’רלס בייקר, כי אוטוקרס השלימה התקנה של מנוע 1200 ותיבת הילוכים [שניהם של ההראלד, כמובן] על שלדת הסוסיתא. לפי הרשמים הראשונים, כותב בייקר, הכל תקין וככל הנראה אף טוב יותר מזה של פורד. כדי להיערך לתחילת היצור כמוסכם יצא ב- 7 יולי מאנגליה לאוטוקרס משלוח ראשון של 144 ערכות הרכבה. במהלך החודשיים הקרובים נשלחו לנמל חיפה 624 ערכות נוספות כאלו.

טרייומף הראלד סטיישן. הבריטים רצו שאוטוקרס תייצר כזו, אבל מפיברגלאס.

אלא שהעניינים סירבו להתקדם בקצב המתוכנן. לפי התכנית שהותוותה בפברואר, היה על היצור להסתכם ב- 2,400 יחידות בתקופה פברואר-יולי, וזאת כדי להקטין את מלאי מנועי פורד במידה מספקת ולהתחיל ביצור המכוניות עם רכיבי טרייומף. בפועל יוצרו במהלך התקופה כ- 1,350 יחידות בלבד, וגם החודשים הבאים לא בישרו על עמידה בקצב שתוכנן, 400 יחידות לחודש. לא ברור האם ההאטה בפעילות עיכבה את המוצר, או שזה היה מוכן כבר בקיץ 1966 והשקתו נדחתה. מה שברור הוא שהופעה ראשונה של שלדת הטרייומף, עטויה בכסות של מרכב ארבע דלתות רבוע וגמלוני, הגלבוע-טריומף, בוצעה רק בפברואר 1967. הסוסיתא טרייומף הגיעה הרבה אחר-כך. בסוף דצמבר יוצרה המסחרית הראשונה עם מנוע ה- 1147 של ההראלד. היא עלתה לכביש, ללא גינוני טקס, ב- 1 ינואר 1968 ברישוי 116-503. זו היתה סוסיתא אחרת מזו שהושקה בתל אביב שנתיים וחצי קודם לכן. צוות הפיתוח של אוטוקרס מתח את השלדה ב- 20 ס”מ, ומיקם את הסרן האחורי קרוב יותר לקצה המכונית. בסיס הגלגלים צמח מ- 230 ס”מ צנועים ל- 250 מרשימים, ובכך שיפר מאוד את המרחב ליושבים מאחור. החלפת השלדה חייבה עדכון מלא של החלק האחורי של הסוסיתא. יחד עם השינויים בחזית, עדכנה אוטוקרס את רוב חלקי המרכב הנסתרים מעין, תוך שהיא משאירה את העיצוב החיצוני כמעט ללא שינוי. סימן ההיכר הבולט ביותר של המכונית החדשה היה קיצורן של הבליטות במרכב עליהן הולבש הפגוש האחורי. בשינויים קלים המשיכה השלדה הזו לשרת את כלל מכוניות הפיברגלאס של אוטוקרס ורום כרמל, עד לסיום היצור כמעט 15 שנים אחר-כך, בקיץ 1981.

סוסיתות וכרמלים עם מנועי טרייומף בקו ההרכבה הסופית, טירת כרמל, מאי 1968 צילום: חנן שדה, הארכיון הציוני.

בין אוגוסט 1967 ויולי 1969 יצרה אוטוקרס כמות נאה של סוסיתא סטיישן ומסחרית, מעל ל- 2,600 יחידות, נתון שהיווה שיפור ניכר בהשוואה לשנות המיתון. נאמנה למדיניות הרשמית שלה, לפיו אחד מיתרונות הפיברגלאס הוא העלות הנמוכה בפיתוח מרכבים מעודכנים, החלה אוטוקרס לפתח את בקיץ 1969 את הסוסיתא 1970, מחליפתה המיועדת של הסוסיתא 12. מאחר ומתכנן המרכבים של אוטוקרס, חנן לוי, היה שקוע בפיתוחה של הפוני/דראגון הכושלת (בין סוף 1966 לקיץ 1970), הופקד עיצובה של המכונית בידי המהנדס הראשי של אוטוקרס באותה תקופה, איש טרייומף אלק איוונס. בשלב הראשון נבנו בראשית ספטמבר 1969 שניים או שלושה מרכבים על בסיס הסוסיתא 12 סטיישן. המכוניות נצבעו בתכלת ובירוק בהיר, ועלו לכביש עם רישוי חיפאי במחצית חודש ספטמבר. אבות-הטיפוס האלו, שתמונותיהם לא שרדו ככל הידוע, כללו מאפיינים חיצוניים שהזכירו את הטרייומף הראלד, שאף היא היתה אז לקראת סוף יצורה. הסוסיתא-הראלד לא הניחה את דעתם של אנשי אוטוקרס, שביקשו מראה מודרני יותר והגדלה ניכרת של המרחב הפנימי, כל זאת מבלי לבצע שינויים משמעותיים בשלדה. חודשים ספורים אחר-כך, יתכן במהלך ינואר 1970, פותח באוטוקרס מרכב חדש לחלוטין, שבא לענות על הדרישות האלו. בשלב ראשון יוצרו שלושה אבות-טיפוס: סטיישן, מסחרית וגם תוספת למערך הדגמים – כרמל דוכס בגרסת פסטבק, שהיתה נפוצה אז בארה”ב ואצל חלק מהיצרנים האירופאיים.

סוסיתא כרמל “פסטבק”, תחילת 1970. צילום: חנן שדה, הארכיון הציוני.

התוצאה היתה כעורה בתכלית, מכל זווית שהיא. החזית היתה אמנם מודרנית יותר מזו של הסוסיתא 12, אבל חינה סר ממנה לחלוטין והיא נראתה כמחווה לשברולט אימפלה 1962 – הרבה כרום במסגרת רבועה ובולטת, עם “סנטר” מסיבי מתחת לפגוש הקדמי. במבט מאחור, העיצוב היה משונה ממש. כדי להגדיל את החלל הפנימי (מבלי לשנות מהותית את השלדה, כזכור) הורחב המרכב בשבעה סנטימטרים שלמים בהשוואה לכרמל. רוחבו של הסרן האחורי נותר על כנו – 125 ס”מ – ומעליו התנודד כעת מרכב שרוחבו המרבי 169 ס”מ. במפעל הודבק עד מהרה הכינוי “הברווזה ההרה” למכונית החדשה.

סוסיתא 70 מסחרית, אב-טיפוס ללא מגיני פגוש מגומי. צילום: חנן שדה, הארכיון הציוני.

כל זה לא הפריע לעיתון הבית של ענף הרכב הישראלי, “ברכב”, להתלהב כמקובל אצלו ממוצריה החדשים של אוטוקרס. ב”מבחן דרכים” שנערך לסטיישן מס’ 5 ופורסם בגליון יולי 1970 מתפייט “ברכב” וקובע כי מכונית הנוסעים הזו “הינה המרשימה ביותר במראה החיצוני מכל אלו שיוצרו עד עתה בחברה הזאת”. “אפשר לקבוע ללא שמץ של הגזמה”, מוסיף הכותב בהפרזותיו, “כי המכונית הדו-שימושית הזו אינה נופלת בעיצובה מכל מכונית אחרת בסוגה”.

מטירת כרמל לחלל החיצון.

המרכב הרחב יותר חייב לוח מחוונים חדש, שכלל כעת שתי מסגרות מלבניות בולטות. בשמאלית נקבעו השעונים, ובימנית מוקם תא הכפפות. הוחלפו גם המושבים, ולא פחות חשוב – סמלה של אוטוקרס עבר עיצוב מחדש. באוטוקרס טענו גם למצמד ולקפיצים מחוזקים. לפחות לגבי זה הראשון, נראה שהעדכון בוצע במקביל גם בסוסיתא 12 (שיצורן נמשך עד לקיץ 1970) ובמכוניות אוטוקרס האחרות. עבור “ברכב” זה הספיק: “הרושם הוא, כשכאשר יגדילו את מהירות הנסיעה המותרת אפילו ל- 120 ק”מ לשעה, תוכל המכונית להוציא אותה”.

הסוסיתא החדשה צויידה בלוח מחוונים חדש ובמושבים משופרים.

 

הסוסיתא 1970 יוחדה בחידוש נוסף, שלא הוצג משום מה לקהל הלקוחות הפוטנציאליים. זו היתה המכונית הישראלית הראשונה – אם כי לא האחרונה – שעברה מבחן ריסוק. בפברואר 1970 רוסקה הסטיישן בהטלה לרצפה, באחד מאולמות היצור של אוטוקרס. המבחן בוצע בפיקוח הטכניון, ע”פ ההגדרות שנוסחו בידי פורד האמריקנית: הטלה מגובה מינימאלי של 60 ס”מ מהרצפה. התוצאות, כפי שניתן לראות בתמונות, לא היו מזהירות.

סוסיתא 70 לאחר מבחן ההטלה, פברואר 1970.

בראשית מאי החל הייצור הסדרתי של הסוסיתא 1970, בגרסאות סטיישן ומסחרית בלבד, והמכוניות החלו להימסר ללקוחות. אוטוקרס לא עדכנה כלל את מחיריהן של המכוניות בהשוואה לסוסיתא היוצאת, ובמפתיע לא טרחה לציין זאת בפרסומיה. הסטיישן נמכרה ב- 13,602 ל”י, המסחרית ב- 12,485 ל”י. למרות הצבע המטאלי והכללתה של גרסת 1500 סמ”ק בהיצע ההתחלתי, סירבו הלקוחות להתאהב בברווזות מטירה. בשנת הדגם המלאה הראשונה, 1971, יוצרו כ- 1,040 יחידות, פחות מאשר הסוסיתא 12 כדגם 1969. באוטוקרס מיהרו להפנות את הסוסיתא למקצה שיפורים. הפעם הופקד חנן לוי על המשימה. כבר ביולי 1970 היתה לאוטוקרס גרסה מתוחת-פנים לסוסיתא החדשה. “בצבא”, כתב לוי, “גילו התלהבות ושובי (הכוונה לשובינסקי) נתן כרגיל את הבטחות היצור הבלתי-אחראיות שלו”. אלא שבאוטוקרס חששו להציע גרסה אחת לצבא ואחרת – נחותה – לשוק האזרחי והפרוייקט נגנז. בנובמבר 1970 הפכה מתיחת הפנים לעמוקה יותר. הפעם הגדיר לוי את הביצוע כך: “במקום לנסות ולהשתמש במרכב המכוער להפליא והלא סימטרי של הסטיישן 70, נחתכו צדי המרכב והשלדה עד לרוחב הרצוי”. התוצאה, שעמדה בפני השלמה ביוני 1971, כללה את שינוי זווית המושב האחורי כדי להגדיל את המרחב לרגליים, ולא פחות חשוב: הוספת זוג דלתות אחוריות.

סוסיתא סטיישן 1972. פשיטת הרגל מנעה את מימוש הפרוייקט עד 1977.

חודש מאוחר יותר השלים לוי גם גרסת סדאן מודרנית לסוסיתא החדשה. אבל אוטוקרס נמצאה כבר במדרון שאין ממנו חזרה. במרץ 1971 החזירה כור את המפתחות למפעל הג’יפים (אילין לשעבר, תי”ל דאז) ולליילנד אשדוד לידי אוטוקרס, כשהיא מצמצמת בכך את חובותיה לחברה המתפוררת. באוטוקרס השקועה-בחובות חששו לאשר את הסוסיתא או את הכרמל החדשים. במקומם, חתך צוותו של לוי את הסוסיתא 1970 כדי להפיק גרסת סדאן דומה יותר למקור ולכן גם זולה יותר לייצור. זו היתה עתידה להופיע בסתיו 1971, ככרמל דוכס 1972. אבל גם זה לא קרה. הבנקים המקומיים, להם היתה חייבת אוטוקרס סכום עתק של 32-35 מיליוני ל”י, התנו הלוואה עתידית בהפקדת המניות של ליילנד ושובינסקי בידיהם, כבטוחות. משלא נענו, פשטה אוטוקרס רגל ב- 1 בנובמבר 1971 ועברה לניהול של כונסי הנכסים. למרות שהיצור התחדש תוך זמן קצר, עצרה פשיטת הרגל את הפיתוח למשך למעלה מארבע שנים ובכך הביאה את הקץ על סיכוייה של אוטוקרס (ואחריה – של רום כרמל) בשוק האזרחי בישראל.

ללא כל שיפורים למעט אלה שחויבו ע”י הרשויות (מגבר בלם ב- 1973, חיזוק המרכב להגנה בפני התהפכות) או בוצעו ממילא ע”י טרייומף (מנוע ה”טולדו” יובא ארצה החל במרץ 1971), נדונה הברווזה לכשלון. אפילו משרד הבטחון, שהתלהב כאמור ממתיחת הפנים הראשונית, הזמין פחות מעשרים יחידות עד סוף 1971. ב- 1973 יוצרו למעלה מ- 800 סוסיתא 70, חלקן הגדול לשוק האזרחי, אבל ב- 1974 נמכרו רק 16 סטיישן ללקוחות פרטיים ולחברות, האחרונה שבהן נמסרה ביוני. הסוסיתא 70 האחרונה הורכבה באפריל 1975, חודשים ספורים לפני סיום ערכות הטרייומף להרכבה. בסך-הכל יוצרו כ- 3,300 סטיישן ומסחריות כאלו, משך כחמש שנים. הסטיישן הבאה מפיברגלס, רום 1300, הופיעה בתחילת 1977 עם מרכב שאינו שונה מהותית מזה שתכנן חנן לוי כבר ביוני 1971.

סוסיתא 70 בחצר המפעל. פחות מדי לקוחות רצו לפתוח את הדלת.

 

מס' מודעה: 3005a0e9f28cdb0a

FleaMarket.co.il

error: התוכן מוגן בזכויות יוצרים