ברוכים הבאים, מבקר! [ הרשם | התחבר

פרסם

 

דיימלר פריליין והקרב על התייר

  • פורסם: 18/11/2017 12:02
  • : 422 ימים, 6 שעות

פירוט

מאת: יוחאי שנער.

 

השנה היתה 1957 ומדינת ישראל, או-טו-טו בת עשר, החלה להתכונן לחגיגות שנת העשור שלה. בתחום התחבורה נדרשה היערכות מיוחדת להסעתם של המוני בית ישראל למצעד הצבאי המרכזי בירושלים ולמפגנים בערים הגדולות. משק האוטובוסים, שחודש באינטנסיביות בשנים האחרונות, ענה לדרישה הזו אבל התקשה יותר בתחום התיירות. בארץ נעו אז 27 אוטובוסים לתיירות בלבד, חלקם מיושנים. זה לא הספיק.

בדומה למרבית ענפי המשק הישראלי באותם ימים, היתה התחבורה הציבורית בשליטה ממשלתית הדוקה. ההחלטות התקבלו במשרדי האוצר והתחבורה, המובילים היו קואופרטיבים שפעלו במסגרת חברת העובדים ואפילו יצרני המרכבים – קואופרטיב “הארגז” וחברת “מרכבים” (האחרונה בניהולה של “כור” מ- 1956) היו בשליטתה של חברת העובדים, בעצמה כמובן בזיקה ישירה לממשלה. וכך התנהל לו תהליך רכישה של אוטובוסים חדשים בשנות החמישים: הקואופרטיבים – אגד, דן והמקשר הירושלמי – היו מעלים את דרישות ההצטיידות שלהם על בסיס הערכות הבלאי, משרד האוצר ונציגי משרד התחבורה היו דנים בהצעה ומאשרים תקציב לרכישה, שמשמעותו הקצאת מטבע חוץ לקואופרטיבים לקניית אוטובוסים. האוטובוסים היו מוזמנים, מגיעים לישראל בדרך-כלל כשלדות, ומורכבים במפעלים בתל-אביב ובפתח-תקווה. התהליך כולו ארך בין שנה לשנה וחצי. זה היה כסף גדול. מחירו של אוטובוס מורכב בישראל היה מעל ל- 30 אלף לירות, כך שברכש ממוצע של כ- 300 יחידות, הסתכם היקף הרכישות השנתי בכ- 10 מיליון ל”י.

ליילנד רויאל טייגר 1956 “מרכבים”, בשרות דן. הטייגרים הראשונים היו רחוקים מפאר והדר.

שלושה אלמנטים היו נושא קבוע למחלוקת ולמו”מ. הראשון היה מקור המימון. משרד התחבורה ניהל את תקציב הרכש העיקרי, קרן הפיתוח של הקואופרטיבים לחידוש המשק. במידה והיה צורך בתקציב נוסף, נדרשה הממשלה להקצות אשראי לרוכש. משרד האוצר העדיף כצפוי שמקורות המימון יהיה עצמיים – קופות הגמל של הקואופרטיבים, ואילו החברות היצרניות הסכימו לעיתים לפתוח קו אשראי משלהן, שיבטיח את קניית האוטובוסים מתוצרתן. הנושא השני היה הקצאת האוטובוסים בין הקואופרטיבים. עד סוף 1956 ניתן מקור הכח הזה לקואופרטיבים עצמם, ואגד זכה להקצאה קבועה של כ- 60% מהכמות. מאותה עת עבר ניהול המלאי לידי המפקח על התעבורה במשרד התחבורה, שבסמכותו היה לקבוע את חלוקת המשאבים וכן לבצע את המסירה לקואופרטיבים, או לעכבה.

אגד היה תלוי בחסדי משרד התחבורה כדי לזרז את חידוש הצי שלו.

הנקודה השלישית שעמדה במחלוקת היתה כמובן זהותם של האוטובוסים, שכללה את יצרן השלדה ולא פחות חשוב, את יצרן המרכב. בסוף 1954 יצאה לאירופה משלחת של נציגי הקואופרטיבים ואנשי משרד התחבורה במטרה “לקבוע את טיפוסי הרכב הרצוי” ואת תנאי הרכישה. השלדה הנבחרת היתה ה- Royal Tiger Worldmaster החדשה של ליילנד, אוטובוס מודרני שיועד לייצוא, עם מנוע מרכזי תת-רצפתי, תיבת הילוכים עם מנגנון שילוב מוקדם של ההילוכים (פטנט “ווילסון” ובקיצור, ווילסון) ואפשרות להתקנתם של עד 47 מושבים. מאותו מועד ועד לתחילת 1957 נרכשו עבור הקואופרטיבים המקומיים 950 שלדות כאלו, מספר משמעותי בכל קנה מידה. במקביל לליילנד החדש קיבלו פרנסי הקואופרטיבים החלטה להזמין גם שלדה נוספת, מדגם אחר.

ליילנד רויאל טייגר וורלדסמאסטר: “עידן חדש בהובלה משגשגת באוטובוסים”.

כעת, בקיץ 1957, ביקשה הנהלת משרד התחבורה לחדש את צי אוטובוסי התיירות, למטרה זו בדיוק: הסעת תיירים שיגיעו לישראל לחגיגות העשור. בחודשים הקודמים יובאו ארצה שבעה אוטובוסים עם מרכבים מיובאים, על-ידי שתי חברות תיירות – יתור ו- Sightseeing. שתי החברות היו זעירות בהשוואה לקואופרטיבים, שסד”כ האוטובוסים שלהם הסתכם בקרוב לאלפיים יחידות, אבל האיום על מפעלי ההרכבה המקומיים היה מוחשי, כנראה.

מרכב הולנדי של דן אאודסטן על שלדת ליילנד טייגר קאב, בשירות Sightseeing התל-אביבית.

בסוף אוגוסט פרסם מנכ”ל משרד התחבורה, פנחס גינזבורג, הצהרה ובה דחה את תביעותיהן של חברות תיירות ליבוא אוטובוסים מוגמרים, וזאת “בעקבות בדיקות שנעשו במפעלי הארגז ומרכבים”, ולפיהן אין הצדקה ליבוא מרכבים מחו”ל. ההודעה ציינה אמנם את מפעלי ההרכבה זה לצד זה, אך אלו היו אז בתחרות עיקשת זה בזה. מרכבים, שנרכשה בינואר 1956 מידיים פרטיות ע”י כור של סולל בונה האדירה, מחתה כנגד מה שראשיה ראו כהעדפת קואופרטיב הארגז ע”י הקואופרטיבים לתחבורה. הארגז מצידו התלונן על פנייה של מרכבים לקואופרטיב המקשר (שלא צלחה). במחצית אוקטובר 1957 היתה זו הארגז שזכתה, באופן בלעדי, בהזמנה ל- 20 אוטובוסים לתיירות לשנת העשור.

עוד לפני כן, במאי 1957, הגיעו לישראל מאנגליה עשרים שלדות אוטובוסים חדשות. על המכללים שלהן לא הוטבע סמלה של חברת ליילנד. אלו היו אוטובוסים מתוצרת דיימלר, מדגם Freeline DS650, ראשונים ואחרונים מסוגם בישראל. הקשר השמי לחברה מוכרת מעט יותר, דיימלר-בנץ הגרמנית, לא היה מקרי. דיימלר מוטור סינדיקייט בע”מ הוקמה בשנת 1893 בעיר קובנטרי באנגליה, כזכיינית של דיימלר (אז עדיין בלי בנץ). שני עשורים מאוחר יותר נמכרה דיימלר הבריטית ליצרנית האופנועים BSA, שהחזיקה בה משך חצי מאה ומכרה אותה ב- 1960 ליגואר, שהתעניינה בדיימלר בעיקר בזכות חוזקה בשוק הלימוזינות. כמו מרבית היצרנים הבריטיים הותיקים והקטנים, נטמעה דיימלר במהלך שנות ה- 60 באימפריה הגוועת של בריטיש ליילנד.

עמדת הנהג בדיימלר הישראלי. בורר חמשת ההילוכים וכפתורי ההפעלה של הרמקולים נראים בבירור. צילום: אגד.

דיימלר היתה יצרנית שמרנית מאוד, ולא זריזה במיוחד. מבין יצרני השלדות החשובים באנגליה, היא היתה האחרונה להשיק אוטובוס חד-קומתי עם מנוע תת-רצפתי מרכזי, ורק בתחילת 1951 השיקה את ה- Freeline . הספקו המרבי של המנוע מדגם 650 היה 150 כ”ס, מה שאפשר לו (במועד השקתו) להוות חלופה נמרצת למתחרים. תיבת ההילוכים היתה מתוצרת דיימלר, וכמו ברויאל טייגר של ליילנד, גם היא כללה את פטנט וילסון. שווקי היצוא המרכזיים עבור הפריליין היו כנראה מושבות הכתר לשעבר, אוסטרליה וניו זילנד. הבחירה בדיימלר דווקא כספקית השלדות השנייה לתחבורה הציבורית בישראל נראית כיום מתמיהה, מה גם שבאותה עת כבר חיזרו במרץ אחרי ראשי הקואופרטיבים יצרנים חזקים דוגמת מ.א.ן וסקאניה: היקף היצור של הדיימלר פריליין – לשוק הבריטי וליצוא – הסתכם ב- 700 יחידות בשש השנים הראשונות ליצורו, הרבה פחות מסך הטייגרים שנשלחו לישראל באותה תקופה…

דיימלר פריליין 1957 בגרסת מרכבים לדן.

השלדות חולקו בצורה שווה בין דן ואגד, עשר יחידות לכל מוביל. דן שלח את הדיימלרים למרכבים, שם הותקנו עליהם גופים לאוטובוס-כרטיסן. שלדת הדיימלר אפשרה מיקום נמוך יחסית של עמדת הכרטיסן, להקלת העלייה לאוטובוס. באוגוסט הוכנסו האוטובוסים לשירות בקו 63 של דן. העשירייה של אגד יועדה לפרויקט התיירות של העשור.

מבעד לחלונות הפנורמיים תראה ארצנו לתייר במלוא יופייה. הארגז, אפריל 1958.

 

בסוף מרץ 1958 נחשפו במפעל הארגז שני דגמי מרכבים לאוטובוס לתיירות, האחד על שלדת ליילנד רויאל טייגר והאחר על שלדת הדיימלר. שניהם נועדו, כאמור, לענות על הצורך הכפול באוטובוס מפואר עם מרכב מתוצרת מקומית. המרכב היה אכן עיבוד מקומי למוצרים האירופאים. המפרט בגרסת ה”לוקסוס”, שנבנה על שלדת הדיימלר, כלל גג שקוף העשוי חומר פלסטי צבעוני בשלושה צבעים, רצפה אטומה, רדיו ושבעה רמקולים, מגביר קול למדריך, דפנות מצופות פורמייקה, פעמוני חשמל, מאווררים, מקרר, צפוי בד לכרית הראש ומאפרה לכל אחד מ- 43 הנוסעים.

דיימלר פריליין הארגז לוקסוס לאגד.

בגרסת ה”סופרלוקסוס”, על שלדת הליילנד, נכללו גם אפשרות להטיית המושבים. כתוצאה מכך, היה מספר המושבים קטן יותר מאשר בדיימלר, 39 בלבד.

רויאל טייגר “סופרלוקסוס” בקיסריה. צילום: אגד.

מחירי האוטובוסים המוגמרים היו 48 ו-50 אלף ל”י, כחמישים אחוזים יותר משל טייגר סטנדרטי. הארגז השלימה את בניית אוטובוסי העשור שלה עד לחודש מאי 1958. הדיימלרים נמסרו כולם לאגד, ואילו עשרת הליילנדים חולקו בין אגד (5), המקשר (2), “תיור וטיול” של ההסתדרות (2) ואוטובוס עשירי לחברת “תר”. במקביל ליצורם של האוטובוסים עברו 70 נהגי אגד קורסים להדרכת טיולים, ושיפרו את יכולת ההסברה שלהם בעברית, אנגלית, צרפתית, גרמנית ויידיש כמובן.

זה וגם זה. משמאל דיימלר ומימין,טייגר העשור. לפניהם טייגר בין-עירוני של אגד. צילום: אגד.

בצי אוטובוסים שהיה מורכב רובו ככולו משלדות ליילנד, לא היו לדיימלר סיכויי שרידות מזהירים. לשכת התיירות הממשלתית, שהתעתדה להפעיל את האוטובוסים באירועי שנת העשור ובעונות התיירות הבאות, לא השתמשה בו משך זמן רב. בסוף העשור הבא נגרעו כבר כל האוטובוסים, לאחר שירות של כמחצית התקופה האופיינית לטייגר. דן הוציאה את הדיימלר משירות בשנת 1971.

באופן משמח נותר כיום שריד אחד לאוטובוסי העשור – ליילנד רויאל טייגר “סופרלוקסוס” שנמסר לקואופרטיב המקשר. האוטובוס מוצב במוזיאון אגד בחולון.

טייגר העשור של המקשר, כפי שצולם במוזיאון אגד.

מס' מודעה: 5805a1003f2292ed

FleaMarket.co.il

error: התוכן מוגן בזכויות יוצרים