ברוכים הבאים, מבקר! [ הרשם | התחבר

פרסם

 

איזטה תוצרת שדרות

  • פורסם: 18/11/2017 13:39
  • : 514 ימים, 5 שעות

פירוט

מאת : יוחאי שנער .

המילים היו גדולות, המכונית קטנה. בספטמבר 1957 הציגה הנהלת קייזר-פרייזר לישראל בפני שר המסחר והתעשייה, פנחס ספיר, את תכנית X1 ליצור מכונית קטנה. הרושם שעשתה התכנית היה, קרוב לוודאי, רב: פרנסי קייזר-פרייזר הבטיחו להגיע תוך עשרה חודשים ליצור עצמי כמעט-מלא של “מכונית עממית”, בהיקף של לא פחות מ- 5,000 יחידות לשנה. לא זו אף זו, הכוונה היתה לייצא למעלה ממחצית התוצרת, באופן שרווחי הייצוא יכסו את עלויות היבוא של חומרי הגלם, ואף יצרו עודף במטבע חוץ. כפי שנראה מייד, התכניות האלו התפוגגו תוך זמן קצר, ובכל זאת נאלץ המפעל החיפאי לבחון אותן שוב, בשינויים מסוימים, במהלך ארבע השנים הקרובות.

רנצו ריבולטה (במושב הנהג) והאיזטה 1953.

רנצו ריבולטה, יצרן מקררים לתעשייה ולבית מאזור ג’נובה שבאיטליה, חזה כבר בימי מלחמת העולם השנייה את הפוטנציאל האדיר שיהיה למכונית קטנה לאחר המלחמה, כשאספקת המתכת תהיה קצובה והביקוש לתחבורה אישית וזולה יהיה גבוה. הוא הסב את מפעל המקררים שלו, איזו (Iso) שמו, והקים חברה יעודית שהציגה בשנת 1953 מכונית ננסית לשניים, לא הרבה יותר מקטנוע מחופה עם ארבעה גלגלים: האיזטה. ריבולטה מכר כמה אלפי יחידות בלבד, ובכל זאת הפכה האיזטה לימים לשם נרדף למכונית בועה. ה”אשם” העיקרי בכך היא חברת ב.מ.וו, אז יצרנית מכוניות עילית ואופנועים, שסבלה מקשיים פיננסיים, במידה רבה לנוכח ההיצע המוגבל שלה. ב.מ.וו רכשה מריבולטה את הזכויות ליצור האיזטה, הציגה גרסה משופרת שלה ב- 1955, והמשיכה ופיתחה את המכונית במהלך השנים הבאות, עד להשקת ה- 700 בשנת 1959. זכויות ליצור האיזטה נרכשו גם בברזיל, ספרד, צרפת ואנגליה. בצרפת נקנו ב- 1953 הזכויות ע”י חברה פריזאית קטנה בשם ולאם (VELAM). מאחר ואיזו מכרה בינתיים את מבלטי הייצור, נאלצה ולאם לפתח את המרכב לאיזטה “שלה” בעצמה, והוא הוצג לראשונה בתערוכת פאריס באוקטובר 1954. זו היתה מכונית מעט מעוגלת יותר מן המקור האיטלקי. יו”ר ולאם ובעל המניות העיקרי שלה היה המהנדס רוז’ה בודאן (Roger Budin), עד לא מכבר בכיר בסימקה. ב- 1955 העבירה סימקה את היצור למפעל פורד לשעבר בפואסי, ובודין חכר חלק מהמפעל הישן כדי להרכיב בו את הולאם. בעוד שב.מ.וו הלכה והרחיבה את יצור האיזטות שלה, נאלץ בודין להסתפק במועט. ב- 1955 יוצרו כ- 1,200 מכוניות, וב- 1956 עלה המספר הזה לקרוב ל- 5,000. למרות הצגתה של גרסה “יוקרתית”, הצטמק היצור ב- 1957 ל- 1,005 יחידות בלבד.

יצור הולאם במפעל סימקה בפאריס, 1955.

הרחק משם, בחיפה, סבל מפעלו בן השש של אפרים אילין מבעיות דומות. היכולת המותקנת של המפעל היתה 6,000 יחידות לשנה והתכנית המקורית היתה להתבסס על שווקי היצוא. בשנת 1957 הורכבו בו מעט פחות מ- 2,500 יחידות. למרות שקייזר-פרייזר לישראל (קפרי”ש) היה בשיאו מבחינת חוזי הזכיינות שלו, עם שלל מוצרי וויליס-אוברלנד והלהיט החדש מבית רנו, הדופין, הרי שבהיותו מפעל הרכבה עם תכולה מקומית נמוכה, יכולת ייצוא אמיתית לא היתה יכולה להיות לו. השוק הישראלי היה מוגבל וזעיר: אילין ייבא מרנו 890 קיטים להרכבה ב-1957, והצליח לייצר רק 656 יחידות. יתרה מכך, ב- 1956 נחנך מפעל הכבישה, בו הושקעו כ- 2 מיליון ל”י. מכבש נוסף יועד להיכנס לפעולה בראשית 1958. תפוקת המפעל עמדה על פחות ממחצית הקיבולת. לאילין האנרגטי, שהיה יוצא ובא בבירה הצרפתית עוד קודם לחוזה עם רנו, נראה מן הסתם המיזוג עם ולאם הכושלת כהזדמנות פז.

מסע פרסום ראשון לדופין, מאי 1957. המכירות היו מאכזבות בתחילה.

ב- 1 ספטמבר 1957, לאחר סדרת שיחות בנושא עם ספיר, נשלחת לשר תכנית X1 “ליצור מכונית עממית קטנה במסגרת תכנית פיתוח התעשייה בעיר הדרום שדרות”, וזאת כחלק מתכניתה של קפרי”ש להקמת שרשרת מפעלים תעשייתיים בשדרות. התכנית הזו, אגב, הוסטה מעט מערבה כשנה מאוחר יותר, לאשקלון, שם הוקם זמן קצר אחר-כך מפעל ליצור חלקי מתכת. “הפופולאריות הגואה של המכונית העממית מטיפוס האיזטה והגוגומוביל הניעה אותנו לבדוק את האפשרות לייצר מכונית מעין זו בארץ”, פותח סמנכ”ל קפרי”ש יחיאל גולדפרב את סקירתו, וממשיך תוך שהוא מציג את רוז’ה בודאן ומדגיש את נסיונו הרב.

ולאם קבריולה במפעל בחיפה, קיץ 1957.

“הפרוטוטיפ נמצא עתה במפעלנו בחסה”, כתב גולדפרב.

לוחית רישוי פאריזאית, אביב 1957.

בודאן, כך גולדפרב, ערך סקר יסודי במפעלי קפרי”ש ואצל יצרני הרכיבים בישראל, והגיע למסקנה כי ניתן יהיה להגיע תוך שמונה חודשים עד שנה ליצור של מכונית קטנה מתוצרת הארץ אשר תישא שם ישראלי. למקרא הדברים האלו קשה שלא לנסות ולהשוות לתכנית שנהגתה ע”י חיפאי אחר, יצחק שובינסקי, כמה חודשים מאוחר יותר. לפי התכנית יתכנן בודאן מערך דגמים “מיוחד ובלעדי” שיכלול שלושה מוצרים, כולם ייבנו תוך שימוש מינימאלי בחומרי גלם ובחלקים מיובאים:

– מכונית נוסעים דו-מושבית, מנוע דו-פעימתי 236 סמ”ק, אורך 2.36 מ’, משקל עצמי 280 ק”ג.

– מסחרית, 431 סמ”ק, אורך 2.60 מ’, משקל עצמי 350 ק”ג, לנהג, נוסע ו- 500 ק”ג מטען.

– מכונית ארבע-מושבית.

הגרסה המסחרית של איזו. האם גם הולאם הישראלית היתה נראית כך?

בודאן עתיד היה לפקח “באופן אישי” על הקמת המפעל החדש בשדרות, בו ייוצרו המנוע והרכיבים המכנים. מעניינת לא פחות היתה ההתייחסות ל”כל הידע והנסיון הרב, אותו הסכים בודאן להעמיד לרשות [קפרי”ש]”. לפי התכנית היו המבלטים לייצור המכוניות עתידים להיות מוחכרים, כשתמורתם תינתן בתמלוגים ליחידה. זה המקום לציין כי בסוף 1957 הסתיים יצורה של הולאם בפאריז, ושערי המפעל נסגרו. הנתון השולי הזה, שיש להניח שנבע מקשיים שהיו ידועים אותה עת לכותבי התכנית, לא אוזכר בה, והוא מעניק פרשנות אחרת להתקשרות העסקית המתוכננת כולה. במילים אחרות, נראה כאילו בודאן ראה באילין את מושיעו, והסכים למכור לו את כלי היצור הפריזאיים תמורת תמלוגים. מן הצד האחר ברור כי חשוב היה לאילין להשמיט את הקשיים – הכלכליים והשיווקיים – של הפרטנר המיועד שלו.

המספרים המיועדים היו מרשימים מכל זווית: תעסוקה נוספת ל- 650 עובדים, מתוכם כ- 225-250 בשדרות, כ- 180 נוספים בקפרי”ש וכ- 250 נוספים אצל ספקי הרכיבים השונים. זאת ועוד, יצור במחירים תחרותיים, של כ- 500 דולאר ליחידה, אמור היה לאפשר יצוא מניב של כ- 2500-3000 מכוניות נוסעים קטנות, וכמות דומה של מסחריות קטנות, לשנה. כיוון שהתכולה המקומית הוערכה בכ- 70-75%, ולאור היקפו המיועד של היצוא, עתיד היה להיווצר עודף שנתי למעלה מחצי מיליון דולר לקופת האוצר, שיעלה לשני מיליון עם תחילת היצור של הגרסה המסחרית.

תחזית היצוא האופטימית נתמכה במספר טענות. לפי הראשונה, שיווקה ב.מ.וו בשנה האחרונה כ- 8,000 איזטות בארה”ב, והיא מצפה להגדיל את היצוא לארה”ב ל- 20 אלף יחידות בשנה הנוכחית. זה לא היה מדויק. יצוא האיזטה לארה”ב הסתכם ב- 8,500 יחידות בלבד, משך כשלוש שנים. הטענה השנייה התייחסה לערוצי השיווק, ולפיהן לאחר שהתכנית תאושר עקרונית, ייבדקו אפשרויות השיווק בארצות הברית באמצעות רשתות הסוכנים של רנו או וויליס-אוברלנד. טענה זו נסתרה בפסקה קודמת, בה נטען כי בודאן נאלץ לדחות הצעה לשיווק בארה”ב של 3,000 יחידות מאחר וההסכם בינו ובין האיטלקים לא התיר לו יצוא זה. היות וב.מ.וו ייצאה את האיזטה לארה”ב, יש להניח שהיתה מתנגדת מפורשות לתחרות ישירה כזו. התכנית כללה גם ערוץ שיווק פוטנציאלי נוסף – רשת הסוכנים הקיימת של קפרי”ש במושבות צרפת, פינלנד, דרום אמריקה, אפריקה המערבית ופורטוגל. ספק רב האם במדינות אלו היה נמצא מקום לאיזטה הישראלית. לא מפתיע אם כן לגלות כי ראש חטיבת התעשייה במשרד, אברהם (רמי) טייבר, סירב להשתכנע, והתנה את אישור התכנית בקבלת מחקר שיוכיח קיומו של שוק יצוא כזה.

אילין ואנשיו הבינו היטב כי גם נתוני הייצור לשוק המקומי, 2,000 יחידות לשנה, דורשים מהפכה של ממש. במיסוי, כמובן. “מכונית הנוסעים הקטנה תהווה ברכה רבה למשק התחבורה בארץ”, נרשם בתכנית. “במידה ולא יוטלו עליה מסים כבדים, היא תוכל לשמש כלי רכב עממי”, מוסיפים אילין וגולדפרב ומפרטים את דרישתם להפחתת מס הקניה מ- 35% (על המחיר הכולל) ל- 20%. תנאי נדרש נוסף הוא ביטול ההגבלות על רכישת רכב חדש, ובראשם הצורך בקבלת היתר לרכישת מכונית. גם כאן לא היתה למשרד המסחר והתעשייה תשובה חיובית: “ידוע לכם באופן ברור”, עונה טייבר, “שלא נוכל להסכים לדרישות אלו”.

סוף הדרך לולאם הגיעה ב- 1957. צילום: rollermobilclub.ch

כמה חודשים אחר-כך, במרץ 1958, נסתם הגולל על המכונית העממית משדרות. אילין מגיש לחטיבת התעשייה תכנית נוספת, המפרטת את היצור, המימון ותנאים נדרשים אחרים, הפעם ככל הנראה ללא יצוא כלל, ומקבל “לא” רועם בתגובה: “עלי להביע את אכזבתי מהצורה בה הפכה תכנית יצור מקורית”, כותב טייבר, “המתבססת על ספוק עצמי של צריכה במט”ח מתוך רווחי יצוא, לתכנית יצור נדושה אשר רק מוסיפה נטל כבד נוסף על תקציב המט”ח שלנו. לא אוכל להמליץ בפני השרים על ביצוע התכנית בעזרת הממשלה מאחר והבסיס לתכנית השתנה לחלוטין. הסכמתנו העקרונית היתה מבוססת על ההנחה כי הממשלה תקציב מט”ח רק במסגרת יבוא לשם יצוא. מאחר שבסיס זה אינו קיים שוב ואתם דורשים הקצבות ללא כל תכנית והתחייבות ברורה לגבי העתיד, אין מקום לדיון על התכנית.”

אילין נאלץ לזנוח את חלום המכונית העממית, לפחות לעת עתה. כשנה וחצי מאוחר יותר, עם סיום הרומן עם רנו, לא תהיה לו ברירה אלא לשוב אליו, בשינוי אדרת ועדיין עם המהנדס בודאן.

      

173 סך צפיות 1 היום

  

מס' מודעה: 6725a101a8f6999e

FleaMarket.co.il

error: התוכן מוגן בזכויות יוצרים